Trent’anni d’ignavia


PonteMorandi

            TRENT’ANNI D’IGNAVIA

Il ponte Morandi fu inaugurato cinquantun anni fa, nel lontano 1967. Nel tempo divenne l’emblema del fallimento di presunzioni tecniche, relative ai tiranti, rivelatisi errate, e una velleità architettonica, tanto che ne furono realizzati solo altri due esemplari al mondo. Vent’anni dopo circa furono perciò rafforzati i tiranti del pilone 11 che fu ritenuto il più bisognoso.

Nei dodici anni successivi lo Stato non fa più nulla per completare i rimedi ai difetti progettuali del ponte e nel 1999 procede invece alla privatizzazione della gestione delle autostrade. Nel 2002, in seguito ad un nuovo assetto organizzativo, buona parte delle attività di concessione autostradale passano ad Autostrade per l’Italia, controllata al 100% da Autostrade S.p.A., oggi Atlantia S.p.A., controllata dalla famiglia Benetton.

Nei sedici anni seguenti neppure i Benetton si sono preoccupati di completare il rafforzamento di quei tiranti difettosi e progettati per il traffico e le portate degli anni ‘60, nonostante, parallelamente al loro logorio, fosse aumentato nel tempo anche il carico di lavoro cui erano sottoposti. Ma ora essi affermano che è prematuro e negativo per i loro titoli in borsa procedere alla revoca della loro concessione “in assenza di accertamenti circa le effettive cause dell’accaduto.”

Atlantia S.p.A., da loro controllata, ha avuto più di un decennio per completare il rafforzamento dei tiranti iniziato dallo Stato a fine anni ’80, quando ne era emersa la necessità e, guarda caso, è crollata proprio una delle campate, quella del pilone 9, su cui loro hanno coscientemente dilazionato tale rafforzamento, previsto, ormai tardivamente purtroppo, a dopo l’estate di quest’anno. Forse che gli utili ricavati dai pedaggi nel corso di tanti anni non erano ancora sufficienti a finanziare questo vitale intervento di manutenzione?

Inoltre, in base ai criteri di progettazione, suggestivi ma arditi anche per i carichi del tempo, era noto che anche la rottura di un solo tirante, evento possibile con i carichi e i passaggi attuali, avrebbe compromesso l’equilibrio dell’intero pilone interessato, che sarebbe collassato come un castello di carte assieme alla campata che sosteneva. Che altro c’è da accertare? Forse la possibilità di un sabotaggio?

La verità è che c’era una spada di Damocle sulla testa dei genovesi, prova ne è che Atlantia S.p.A., secondo le circostanze, questa spada l’abbia ora negata e ora evocata per spingere alla realizzazione della Gronda, un investimento faraonico, certamente utile ai genovesi e lucroso per gli azionisti di Atlantia ma secondario, in ordine di priorità. Un comportamento questo da criminali o quantomeno da sprovveduti.

Infatti, sarebbe stato comunque utile mantenere in uso il ponte Morandi, sia per garantire la mobilità durante la realizzazione della Gronda, sia in seguito, come alternativa locale e meno trafficata a essa. Inoltre gli estimatori del ponte e del suo ideatore, per quanto discutibilmente, ne hanno sempre osteggiata la demolizione, a più riprese proposta da Atlantia.

Pur creando in previsione circa due anni di disagio per la circolazione nell’A10, sarebbe stato in ogni caso più sicuro per gli utenti e strategico per Atlantia completare quanto prima il rafforzamento di tutti i tiranti del ponte, sulla falsa riga di quanto già fatto in passato e poi, eventualmente, procedere alla realizzazione della Gronda.

Nella speranza di ottenere nel frattempo il permesso di demolire il Morandi, ritenuto a rischio e poco redditizio per la necessità di continue manutenzioni, Atlantia ha, invece, protratto un inutile e costoso monitoraggio sullo stato dei cavi d’acciaio all’interno degli stralli, con tecniche d’avanguardia a parer suo, ma obsolete e che non davano certezze secondo il parere degli esperti.

Le difficoltà nell’ispezionare lo stato dei cavi d’acciaio stanno nella natura stessa del ponte. In un ponte “a bilancia” come il Morandi, la campata è sostenuta al centro dal pilone, alle cui antenne sono fissati gli stralli che vanno ad ancorarsi alle estremità della campata che sostiene il piano stradale. Gli stralli sono un complesso strutturale costituito da cavi d’acciaio immersi in una trave di cemento.

L’equilibrio della campata, per quanto riguarda la trazione alle sue estremità, è garantito dai cavi d’acciaio, mentre il cemento, essendo precompresso e quindi non ulteriormente comprimibile, si oppone alla compressione che si avrebbe sullo strallo a un lato della campata, in caso di sbilanciamento della stessa per la trazione sullo strallo messo sul lato opposto.

In questa situazione è assai difficile valutare lo stato dei tiranti. Forse, in fase di progettazione, sarebbe stato meglio invertire le parti, ossia cavi d’acciaio liberi e in vista che rivestono in modo discontinuo la trave di cemento precompresso, che in sostanza è l’intervento eseguito sul pilone 11 verso la fine degli anni ‘80. In questo modo si può facilmente monitorare sia lo stato dell’acciaio sia del cemento, determinarne con certezza le condizioni per tutta l’estensione dello strallo e intervenire per sostituire preventivamente i cavi logori o, nel caso, l’intera trave di cemento, riducendo così al minimo il rischio di cedimento dello strallo.

Va da sé che il destino futuro di quel ponte, bello ma precario e bisognoso di continue e costose cure, sarebbe comunque stato la sua demolizione: un’opera infrastrutturale non è un monumento da tramandare ai posteri per le sue qualità estetiche o la sua rilevanza storica, ma primariamente deve rispondere ai requisiti di massima sicurezza strutturale. Se entrambe le caratteristiche sono presenti, tanto meglio.

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